História Renaultu
Dňa 24. decembra 1898 podivné vozidlo nazvané Voiturette vyšlo pred niekoľkými žasnúcimi divákmi na prudký svah ulice Lepic na Montmartri v severnej časti Paríža. Začalo sa jedno z najväčších a najpestrejších dobrodružstiev v dejinách automobilizmu. Bude poznačené technickým zaujatím, mimoriadnym súladom medzi podnikom a jeho storočím, neustálou angažovanosťou pracovníkov, ale aj historickými otrasmi.
Začiatok
Od roku 1898 do roku 1944 mal podnik len jedného pána: zakladateľa Louisa Renaulta. A on mal zasa jedinú vášeň: svoju továreň v Billancourte, svoje životné dielo. Pri rozbehu podniku mal dve výhody: finančnú podporu svojich bratov, pomerne bohatých obchodníkov, a svojho technického génia. Dal si patentovať priamy záber, prevodový mechanizmus, ktorý jeho prvému vozidlu, „neforemnej, ale živej vzorke", umožnil vyjsť na 13 % svah ulice Lepic. Neskôr ho začali používať všetci výrobcovia automobilov vrátane amerických. Následne si dal patentovať aj rad ďalších vynálezov a zlepšení, najmä turbokompresor.
Prvých zákazníkov získaval podnik vďaka súťažiam. Bratia Louis a Marcel Renaultovci vyhrávali jedny preteky za druhými. Firma prosperovala, rozrastala sa a vďaka veľkej objednávke taxíkov, ktoré mali v roku 1914 vstúpiť do histórie, prešla od remeselnej výroby k priemyslovej. Vo Francúzsku zaviedla deľbu práce (taylorizmus), zažila prvé robotnícke štrajky, poučila sa a v predvečer prvej svetovej vojny sa Louis Renault stal vplyvným človekom, ktorého firma značnú časť svojej výroby vyvážala. Mala zastúpenia od New Yorku po Tokio a dokonca aj dva závody v Rusku.
Prvá svetová vojna
Vojna premenila továreň na zbrojovku. Vyrábala všetko od delostreleckých granátov po nosidlá cez slávne tanky FT17, ako aj tisíce leteckých motorov, a neskôr aj celých lietadiel. V roku 1919 bol Renault najväčšou súkromnou priemyselnou firmou vo Francúzsku. Poučil sa z vojny, z následnej hospodárskej krízy a rastu americkej konkurencie. Na zaistenie kvality a pravidelnosti dodávok a na dosiahnutie čo najnižšej nadobúdacej ceny začala firma sama vyrábať všetky potrebné súčiastky od ocele po pneumatiky. Renault na rozdiel od Citroënu, svojho hlavného konkurenta, svoju výrobu diverzifikoval, aby rozložil riziká a zisky, a prešiel na samofinancovanie, aby zostal nezávislý. Renault dáva prednosť politike otvoreného sortimentu, s vozidlami zodpovedajúcimi požiadavkám a potrebám zákazníkov, od malých zdvihových objemov cez najsilnejší sedan v ponuke lacnejších vozidiel po luxusné limuzíny.
Zároveň Renault rozvíja iné odvetvia. Podnik sa zaoberá aj nákladnými vozidlami a úžitkovými vozidlami každého druhu, železničnými motorovými vozidlami a traktormi, ale tiež letectvom, ktoré v raste podniku zohráva svoju úlohu až do roku 1939.
Druhá svetová vojna
V predvečer druhej svetovej vojny má podnik niekoľko výrobných závodov vo Francúzsku, v Belgicku a v Anglicku. Najvýznamnejší je závod v Billancourte, ktorý sa stáva jedným zo symbolov kapitalizmu a zároveň jedným z hlavných miest robotníckych protestov vo Francúzsku, ako ukážu udalosti roku 1936.
V období okupácie Louis Renault udržal svoje priemyselné závody v činnosti a plnilo objednávky Nemcov. Veď Billancourt aj bol v roku 1942 jedným z prvých cieľov britského bombardovania. Renault obnovil zariadenia a znovu spustil výrobu. Pri oslobodení bol uväznený a 24. 10. 1944 zomrel. Na základe nariadenia generála De Gaulle bol Renaultov majetok zabavený a podnik znárodnený: v roku 1945 sa tak z neho stal „Régie Nationale des Usines Renault“. História Renaulta vstupuje do novej epochy.
1946 – 1975
Nový riaditeľ Pierre Lefaucheux veľmi rýchlo presadil svoju relatívnu nezávislosť od nadriadeného orgánu, ktorý chcel výrobu rozdeliť medzi jednotlivé automobilky a Renaultu zveriť len výrobu nákladných vozidiel. Spustil veľkosériovú výrobu jedinečného modelu – slávneho 4 CV, konštrukčne pripraveného za vojny, malého vozidla pre všetkých. Bol to úspech, ktorý postavil podnik na nohy. Obnovené zdravie podniku ešte posilnil automobil Dauphine.
Medzitým sa Pierre Lefaucheux zabil pri nehode a v roku 1955 ho nahradil Pierre Dreyfus. Vo funkcii zostal 20 rokov – do roku 1975. Jeho snahou bolo dokázať, že podnik, ktorý patrí celému národu, je „rovnako bojovný a môže mať rovnaký úspech ako súkromný podnik“. Najprv vyvolal sociálne nepokoje tým, že otvoril dialóg s odbormi a zaviedol rad opatrení dôvery, okrem iného tretí týždeň platenej dovolenky, a následne – v roku 1962 – štvrtý. Národný podnik sa tak stal zároveň odborovou baštou aj výkladom zamestnaneckých výhod.
Pierre Dreyfus založil svoju politiku na dvoch hlavných myšlienkach: na plánovaní a vývoze. Francúzsko potrebuje devízy, a Renault mu ich prinesie. V roku 1955 vyvážal 25 % svojej produkcie. Za cieľ si stanovil 50 %, aby si mimo Francúzska vynahradil 25 %, ktoré mu zahraničná konkurencia uberala na domácom trhu. V roku 1975 stúpla ročná výroba viac než šesťnásobne a dosiahla hranicu 1,5 milióna vozidiel, z toho 55 % na export. Renault je nielen prvý vo Francúzsku, kto má podiel na trhu 30 %, ale aj najväčším predajcom automobilov na Spoločnom trhu a najväčším priemyselným vývozcom vo Francúzsku. Skutočná hodnota podniku sa zvýšila päťnásobne.
Tento rast ukázal bojovnosť a schopnosti podniku, nezaobišiel sa však bez kríz a pochybností. Predovšetkým tu bol veľký neúspech hneď na začiatku 60. rokov: Pierre Dreyfus stavil na USA. Dauphine sa tam veľmi dobre predával, lenže trh náhle poklesol a predajné štruktúry, ktoré Renault unáhlene vytvoril, aby uspokojil dopyt, sa zrútili. Výsledok: prepustenie 1 500 pracovníkov z Billancourtu a opustenie amerického dobrodružstva. Potom nasledovali udalosti v máji 1968, ktoré potvrdili povesť Renaulta ako jedného z hlavných miest odborárskych protestov.
Po americkom neúspechu sa Pierre Dreyfus zameral na Európu. Rozvinul tu partnerstvá (predovšetkým s Peugeotom a Volvom v oblasti motorov), finančné štruktúry, siete a nové výrobné závody, pričom rovnako sa rozrastala výrobná základňa vo Francúzsku. Rozšírila sa aj modelová ponuka, tentoraz s dôrazom na malé vozidlá. Do dejín automobilizmu vstúpili dva „bestsellery“, vozidlá Renault 4 a Renault 5, a motory Gordini. Luxusný sedan Renault 16 prevrátil zažité hodnoty: výklopné dvere batožinového priestoru v strmej zadnej časti a modularita zadného sedadla sú predzvesťou neskorších „vozidiel pre život“- Renault sa so všetkou rozhodnosťou vydal na cestu inovácie.
1976 – 1989
Až do začiatku 80. rokov podnik aj naďalej prežíval rýchly rast. Bernard Vernier-Palliez v rokoch 1975 – 1981 a po ňom aj Bernard Hanon pokračovali v ceste vytýčenej Pierrom Dreyfusom. Výroba prekročila dva milióny kusov. Rýchla obnova modelového radu, ambiciózne plány a mimoriadne silná podniková kultúra však Renault neuchránili pred konfliktmi. Ďalej sa posilňovala politika spolupráce s inými automobilkami. Divízia ťažkých nákladných vozidiel, do ktorej boli spojené podniky Berliet a Saviem, zmenila názov na Renault Véhicules Industriels (doslova: priemyselné vozidlá). Podnik rozširoval aj svoju činnosť v zahraničí. Posilnil spoluprácu s firmou Volvo a získal podiel na základnom imaní švédskej automobilky. Vrátil sa tiež do Spojených štátov – prostredníctvom dvoch dohôd: jednu podpísal s AM (American Motors) na osobné vozidlá, druhú s Mack Trucks na nákladné vozidlá.
Svoje inovačné schopnosti a bojovnosť teraz Renault upriamil na nový smer: po víťazstve v pretekoch na 24 hodín v Le Mans sa pustil do formuly 1, vrcholu automobilového športu, s preplňovaným motorom, ktorý do tejto disciplíny priniesol revolúciu. O necelé dva roky neskôr prišla prvá dlhá séria úspechov.
Nad euforickými rokmi sa však onedlho začali sťahovať mraky: rýchla expanzia, ambiciózna výrobková politika, ale príliš vysoký počet pracovníkov a nadmerné náklady, ktoré sťahovali podnik do straty. Zadlženosť dosiahla hodnoty, ktoré už boli na konci inflačného obdobia neprijateľné. V roku 1984 je katastrofa očividná: výroba poklesla o 300 000 vozidiel a straty dosiahli 12,5 mld. FRF.
Do čela koncernu je vymenovaný Georges Besse, ktorý uplatňuje šokovú terapiu: v priebehu dvoch rokov je zrušených 21 000 pracovných miest, ukončený rad okrajových činností a symbolicky zrušená aj stajňa F1. Tejto liečbe však nebola obetovaná obnova modelového radu, považovaná za životne dôležitú. Renault tak uviedol predovšetkým dva luxusné modely: Renault 25 a najmä – v spolupráci s Matrou – Espace, prvé jednopriestorové vozidlo na trhu, ktorého koncepciu následne odkopíruje väčšina konkurentov Renaulta. Onedlho sa objavili prvé známky zlepšovania situácie podniku.
Dňa 17. 11. 1986 je Georges Besse pred svojím domom v Paríži zavraždený. Na jeho miesto nastupuje Raymond H. Lévy a pokračuje v ozdravnom programe. Rozhodol sa sústrediť činnosť Renaulta do Európy a odpredal účasť v spoločnosti AMC Chrysler. Zatvoril tiež historický závod v Billancourte. A predovšetkým začal v Renaulte s ďalšou revolúciu, pre budúcnosť podniku nevyhnutnou: zavádzaním totálnej kvality. Symbolom boja o kvalitu sa stalo vozidlo Renault 19. Pomocou Clia, ďalšieho výrazného úspechu malých vozidiel Renault, prinesie „devätnástka“ podniku ešte jedno symbolické víťazstvo: prvé miesto medzi značkami importovanými do Nemecka.
V roku 1987, tri roky po „čiernom období“, Renault opäť vykazuje zisk – 3,7 mld. FRF. s výnimkou zakopnutia v roku 1996 už Renault zostane dlhodobo ziskový.
1990 – 2005
Svetová ekonomika medzitým vstúpila do obdobia silných otrasov, s kolotočom odkupovania a zlučovania podnikov. Renault a Volvo usúdili, že vzájomné dopĺňanie im môže len prospieť, a 23. 2. 1990 ohlásili svoje prepojenie s konečným cieľom splynutia oboch koncernov. Raymonda Lévyho v máji 1992 nahradil Louis Schweitzer a stal sa tak 8. riaditeľom Renaulta. Pripravoval podnik na uvedený veľký projekt, ktorý predpokladal zníženie podielu štátu. Dňa 6. 9. 1993 obaja partneri podpísali plán splynutí, napokon však nebol realizovaný v dôsledku nesúhlasu švédskych akcionárov a zložitej politickej situácie vo Francúzsku. O rok neskôr však francúzsky štát čiastočne otvoril základné imanie Renaulta a urobil tak prvý krok k privatizácii, ku ktorej došlo v júli 1996. Tým sa uzavrela dlhá kapitola v dejinách Renaulta, „dieťaťa národa“. Rýchlo sa buduje nový Renault, ktorého elán nijako neutrpel neúspechom projektu splynutia.
Dynamiku a bojovnosť podniku ilustruje aj 6 titulov majstra sveta vo Formule 1 za sebou (1992 – 1997), ktorými sa skončila dvadsaťročná účasť spoločnosti Renault v tejto súťaži, kde vyhral každé tretie preteky. Pokiaľ ide o výrobky, zrodila sa úplne nová koncepcia modelového radu: Mégane, spoločný základ pre šesť rozdielnych modelov. V roku 1996 bol potom Renault prvou automobilkou, čo vďaka Scénicu, ktorý vyplnil medzeru medzi Espace a Twingom, ponúkla ucelený rad jednopriestorových vozidiel.
Louis Schweitzer stanovil novo privatizovanému Renaultu dva ciele: do roku 2000 sa stať najviac konkurencieschopným výrobcom automobilov v Európe a obnoviť vlastný rast. K týmto cieľom smerujú strategické partnerstvá (napr. podpis dôležitej dohody s GM Europe v roku 1996), koncentrácia európskych pretekov (vrátane uzavretia belgických pretekov Vilvorde v r. 1997) a nový rozbeh smerom k trhom zajtrajška (najmä Brazília a Rusko).